Ik ben hier geen autoriteit in, maar heb het wel een beetje bekeken met betrekking tot mijn 316i ... gewoon uit nieuwsgierigheid en omdat ik hem heb gechipt naar 180 pk.

De oliekoeler is dus zo ongeveer het enige verschil in onderdelen en zou prima moeten passen. De verschillen tussen de lagere (18i en 16i) varianten van N13-varianten zijn verder te herleiden tot ECU-mapping. Hoewel de oliekoeler altijd goed is, is hij in ieder geval in het Britse klimaat nauwelijks nodig. Ik heb de mijne (eenmaal opnieuw gechipt) in de gaten gehouden en nog nooit olie boven de 120 gehad.

Ik hoop dat dit helpt. Ik weet zeker dat er hier anderen zijn die meer weten.

 

Dat is geruststellend, Martin. Ik ga toch alle 'rubberen' afdichtingen en O-ringen vervangen, dus ik zal de 18i oliefilterbehuizing overzetten naar de vervangende motor. Ik zal ook de oliepomp-solenoïde en -kabelboom moeten overzetten - mijn originele is in betere staat dan de 16i en de rubberen afdichting door de zijkant van het blok lekt niet, in tegenstelling tot de vervanging.

 

Ik ontdekte dat ik de carterpan met oliepijlsensor van mijn 18i moest overzetten, omdat de 16i dit niet had. Wat ook betekende dat ik de spatbescherming moest vervangen, maar dat ging probleemloos. De vervangende motor zag er echter behoorlijk aangekoekt uit, dus besloot ik de kop te verwijderen om de zuigers en kleppen schoon te maken. Gelukkig was de kop recht en hard (>100 Brinell), maar hij vertoonde tekenen van beschadiging, mogelijk door een kapotte bougie, en krassen gaven aan dat de kop er al eerder af was geweest. En het was onwaarschijnlijk dat het een auto met weinig kilometers was. Omdat ik dacht dat een hoge kilometerstand zichtbaar zou kunnen worden in de zuigers en ringen, verwijderde ik zuiger nr. 1 om de ringspeling te controleren en ontdekte dat de 2 compressieringen bijna de bovengrens bereikten (0,8 mm (1) en 0,75 (2) versus 0,95 en 1,06 mm respectievelijk (gegevens van BMW). Normaal gesproken neem ik niet de moeite om de olieringen te controleren, omdat de driedelige schraperringen zo dun zijn, maar deze motor had een tweedelige oliering met een spiraalveer in de groef, dus het was gemakkelijk te controleren. Hier werd het een beetje vreemd - er was geen speling toen ik hem in de boring plaatste. Sterker nog, hij was vervormd, wat erop wees dat hij groter was dan de boring. Ik ga ervan uit dat de ringen origineel zijn en zal de nieuwe controleren als ik eraan toekom ze te kopen.

 

Ik had moeten toevoegen dat de ringspeling voor groef 3 0,10-0,40 mm is, met een slijtagelimiet van 0,82 mm (BMW)

 

Ik heb eindelijk een foto van de oliering - zie hieronder. Mijn huidige gedachte is dat de opening tussen de segmenten de oliering in staat stelt om in zijn groef te worden samengedrukt en zo de kracht levert om hem tegen de boring te houden. De spiraalveer lijkt hem gewoon netjes te houden? Ik heb geen online informatie over dit type oliering gevonden.

 

De vervangende olieringen waren van het conventionele 3-delige ontwerp en pasten voorspelbaar. De tijd zal leren hoe het olieverbruik verloopt. Ik ben nu zover dat ik hulpstukken monteer, zoals de vacuümpomp. Ik dacht dat ik hem zou controleren op slijtage en de drie O-ringen zou vervangen, maar wat ik aantrof, heeft me verbaasd. Afgezien van de verwachte tekenen van lichte slijtage aan de basis en aan de binnenkant van de ovale afdekking, was er een smalle slijtmarkering aan één kant van de afdekking op een positie die overeenkwam met de korte as van de ovale top hat. Ik controleerde vervolgens een vergelijkbare eenheid van een Peugeot 207 die 100.000 km had afgelegd en het was zeer vergelijkbaar. De slijtmarkeringen zijn ongeveer 5-6 mm breed. De slippers die tegen de zijkanten van de afdekking wrijven, zijn 16 mm breed. Hoe is het mogelijk dat dit slijtagepatroon ontstaat? Ik heb gelezen dat het geluid van de vacuümpomp in Mini's wordt gecontroleerd door de vacuümslang los te koppelen en als het geluid verdwijnt, wordt de eenheid als in orde beschouwd. Ik moet een stethoscoop op mijn Citroen DS5 THP155 zetten die 87.000 km heeft afgelegd en kijken wat ik kan horen. Bij deze revisie zal ik vanwege de ontoegankelijke aard van de unit op de 118i een nieuwe kopen.

 

Heb je de ECU gekregen? Anders zou dit allemaal tevergeefs kunnen zijn en moeten we een beetje coderen zodra de motoren erin zitten.

 

Tweeky, ik hoop dat wanneer de patiënt uiteindelijk uit zijn coma komt, dat hij, afgezien van wat slecht gedrag bij zijn eerste uitstapjes, uiteindelijk zelf een aantal verstandige instellingen zal vinden om mee te werken. Op die manier hoeft hij nooit te weten dat hij een transplantatie heeft gehad van een zeer dubieuze bron. Deze aanpak werkte uiteindelijk met een Peugeot 207 Vti die eerder dezelfde operatie had ondergaan. Maar ik zal een update geven als ik de BMW ooit aan de praat krijg - op dit moment ben ik een beetje geïntimideerd door de stapel bedrading van de motor die een plek moet vinden.

 

Ik denk dat je de FRM of iets dergelijks nodig hebt om met de ECU te praten, maar ik kan me vergissen. Wanneer er hier over een motorwissel wordt gesproken, is de vraag "Heb je de ECU's?" altijd de eerste vraag.

 

Eén ding dat ik vergat te vermelden, was dat op de vervangingsmotor de bovenste ring in cilinder 2 vastzat in zijn groef. Terwijl ik wachtte tot de vacuümpomp arriveerde, haalde ik de zuigers van mijn oude motor eruit en die had precies hetzelfde probleem. Heel curieus.

 

Uiteindelijk heb ik de motor weer in elkaar gezet en een set gebruikte Champion-bougies schoongemaakt op een staalborstel ter voorbereiding op de startpoging, zonder koelvloeistof in dit stadium. Hij startte niet helemaal, zelfs niet na herhaalde pogingen. Ik heb gelezen dat je tegenwoordig geen bougies meer mag schoonmaken, dus heb ik een van de Champions vervangen door een gebruikte en erg vuile Beru met dezelfde warmtegraad. De motor leek nu op één cilinder te lopen. Dus ik heb alle Beru's erin gezet en hij startte gemakkelijk. Ik heb een vacuüm-navulapparaat gebruikt om het koelsysteem met water te vullen, maar heb het gevoel dat het nog steeds ontlucht moet worden. Het is moeilijk om informatie te vinden over wat te doen met de twee ontluchtingsschroeven op deze motoren met een mechanische waterpomp. Als ik de auto weer op de grond zet, zal ik zien wat er gebeurt als ik de motor voor het eerst op bedrijfstemperatuur breng.

 

Geweldige thread en update. Petje af voor het zo ver komen. Een brutale vraag - kunt u mij vertellen of er een of twee Vanos-solenoïden op deze motor zitten en waar ze zich precies bevinden - indien mogelijk met een foto. Ik heb een 316i die een foutmelding heeft gegeven en de meeste online bronnen suggereren het verwijderen en reinigen van de solenoïde(s). Maar het vinden van gedetailleerde informatie over de N13 is vrijwel onmogelijk gebleken.

 

Ik zou eens kijken op de Pelican Parts-site voor het vervangen van de Vanos-solenoïde op de R56 Mini, maar toegang tot de solenoïden op uw BMW zal vrijwel zeker een probleem zijn.

 

Er waren de gebruikelijke overvloed aan foutcodes toen ik de auto weer op de weg kreeg, en natuurlijk waren sommige ervan echt. Zoals één zijlicht en één dagrijlicht. Maar de motor, na een paar ruwe starts, stabiliseerde zich mooi zonder dat er aanpassingen hoefden te worden gereset. Er kwam wat lucht uit het koelsysteem, maar ik heb de vereiste 600 km gereden met alleen water in het systeem om de nieuwe koppakking te laten inlopen. Ik realiseerde me echter uiteindelijk dat de elektrische koelvloeistofpomp voor de turbocharger niet aanging na het uitschakelen van de motor. Als ik de pomp loskoppel en onafhankelijk van 12V en een massa voorzie, draait hij. Mijn online Haynes-handleiding zou je laten controleren op de drie draden naar de pomp, +, - en S. De voedingsspanning naar de pomp is in orde - accuspanning. De signaaldraad heeft continuïteit tussen de pomp en de ECU-connector. De massadraad geeft 3,5 V aan als het contact aan staat. Haynes adviseert dat dit minder dan 0,2 V moet zijn. Zo niet, dan diagnosticeren ze een interne fout met de ECU. Ik heb onlangs niet kunnen communiceren met de motor-ECU. Bij een vroege gelegenheid gaf deze foutcode 20A504: Koelvloeistofpomp van de turbocharger, activeringslijn verbroken. Dit kan enige tijd duren om op te lossen.

 

Ik ben echt onder de indruk van dit project! Motorwissels en zelfbouw (wat je blijkbaar uitgebreid hebt gedaan) zijn tegenwoordig vrij zeldzaam met 'vergrendelde' ECU's en complexe elektronica. Petje af.

Dus het probleem .... Nou, het is duidelijk dat de -ve-voeding naar de pomp niet de massa van de auto is (-ve op de batterij). Dus waar komt dat vandaan? Rechtstreeks van de ECU? Zo ja, dan is het een door de ECU geleverd referentiepunt voor de logische circuits, neem ik aan. En als dat ver afwijkt - en dat lijkt zo te zijn - wijst dat op een ECU-fout. Behalve dat ik zou verwachten dat die ECU-referentie hetzelfde zou zijn voor alle circuits die hij bestuurt en dat die fout dus echt veel dingen zou moeten uitschakelen. Dus kun je de -ve-voeding terug traceren om precies te zien waar die vandaan komt (en wat er nog meer op is aangesloten en of die andere dingen een probleem hebben). Laten we er voorlopig van uitgaan dat het van de ECU komt (of van de CAN-controller ... of wat deze systemen ook gebruiken).

Een beetje verontrustend dat je slechts af en toe verbinding kunt maken met de ECU en misschien houdt dat verband. Zoals altijd is de eerste controle de integriteit van de voeding en de massa naar de ECU (of waar die -ve-voeding vandaan komt), want als er daar weerstand is, kunnen er allerlei problemen ontstaan - waaronder het verstoren van de ECU-referentiemassa-spanning.

 

PS - Het is tenminste nu een witte-handschoenenbaan en geen laarzen meer!

 

Bedankt Martin10 voor je bemoedigende woorden - ze hebben me getroost door verschillende donkere maanden van teleurstellingen. De grootste teleurstelling was met mezelf. Wat bezielde me in godsnaam om de ECU-behuizing te proberen open te maken om binnenin te kijken? Had ik te veel YouTube-video's bekeken? Was het door afgunst? - Ik heb een vriend die met succes een Bosch ABS ECU heeft onthoofd en dunne gouden draden vond die in de wind wapperden. Of gewoon de gekke drang om te gaan waar de dapperen nooit gaan? Het enige wat ik weet is dat ik het goed en wel heb vernietigd. En ik ben gedesillusioneerd om te ontdekken dat de Duitsers iets zouden ontwerpen dat door een oude man met een stanleymes vernietigd kan worden. Ik besefte niet dat het deksel was vastgelijmd rond het centrale connectorgebied en aan de rand. Dat betekende dat mijn inspanningen aan de buitenrand vruchteloos leken te zijn, wat leidde tot steeds onhandiger en wanhopiger pogingen om het los te maken. Pas toen ik een rinkelen hoorde van binnen, stopte ik. Ik stuurde het op naar een man op het vasteland die dwazen tolereerde. Hij heeft het nooit ontvangen. Het werd voor zijn deur geplaatst (ik kreeg een foto van AusPost om het te bewijzen), maar de conclusie was dat het was gestolen. Dat was toen ik een nieuwe bestelde uit China. Enkele dagen later besefte ik dat de foto op de verkoopsite van een ECU voor een N20-motor was - ze hebben de bevestigingsogen aan verschillende kanten. Ondanks mijn beste pogingen om te communiceren, heb ik nog steeds geen idee of de vervangende unit zal passen. Ik verwacht het over enkele weken. Een maand nadat mijn ECU was gestolen, kreeg ik een bericht van de reparateur dat hij het had gevonden - zijn huisgenoot had het in de garage gegooid en was vergeten het hem te vertellen! En hij was erg ziek geweest. Mijn supervisor was ervan overtuigd dat ik was opgelicht, maar ik vind dat vrouwelijke partners zeer harde beoordelaars van karakter kunnen zijn. Enkele dagen later werd ik geïnformeerd dat de schade zo groot was dat het niet de moeite waard was om het te repareren. Toen het terugkwam (ongeopend), had ik niets te verliezen door het opnieuw aan te vallen. Deze keer gebruikte ik overmaatse bouten in de gaten in het deksel, die een schroefdraad in het zachte aluminium sneden en wat lift gaven bij het aandraaien (een zelfgemaakt verwijderingsgereedschap). Er was geen manier om het centrale gebied mechanisch te openen, dus gebruikte ik een agressief organisch oplosmiddel (te veel YouTube-video's), waarbij ik ervoor zorgde mezelf niet te verdoven in het proces. Het duurde lang en vele toepassingen van aceton, maar uiteindelijk gaf het deksel toe. Ik voeg een verontrustend beeld toe dat veel kijkers verontrustend zullen vinden, maar ik doe dit in de hoop dat het andere ongelukkige ellendelingen kan behoeden voor het volgen van mijn pad van wanhoop en ellende.

 

De Bosch ECU uit China (A$81 arriveerde zoals het hoorde en had de juiste vorm (de foto in de advertentie was 'generiek'), maar was gemaakt in 2011, 2 jaar eerder dan toen mijn auto werd gemaakt. De onderdeelnummers waren verschillend, maar de leverancier verzekerde me dat het voor de N13-motor was. De eerste regel op mijn ECU was 0261S09 219, terwijl de oudere uit China 0261S07 381 was. Hij was uiteraard leeg wat betreft ID, dus mijn onafhankelijke BMW-monteur moest de relevante informatie uit de FEM en de sleutels halen. Hij kreeg de auto aan de praat! Er was echter een klein probleem met de auto die op verminderde kracht liep en een heleboel foutcodes, waarvan sommige wezen op de ISM-voeding. Verder onderzoek wees uit dat als gevolg van een eerdere menselijke fout de voedingskabel van de ISM naar de EVAP-spoelklep niet was aangesloten! Waarom dit 20 codes opleverde naast de spoelklep, gaat mijn begrip te boven. De auto rijdt nu perfect en de schuldige krijgt counseling.
De oorzaak van al dit ellende, de turbo koelvloeistofpomp, blijft een mysterie. Hij draaide wel een keer en een vergelijkbare pomp (met een andere buizenconfiguratie) draaide toen hij tijdelijk werd aangesloten. Ik zal een nieuwe pomp kopen en kijken wat er gebeurt.

 

De nieuwe koelvloeistofpomp maakte geen verschil. Ik heb me echter vergist. Mijn Citroen DS5 heeft in feite dezelfde motor als de N13 in mijn 118i. Wanneer ik de korte rit naar de winkels en terug in mijn DS5 maak, gaat de pomp altijd aan na het uitschakelen van de motor. Ik verwachtte dwaas hetzelfde van mijn BMW. Zoals ik nu begrijp, zijn de Fransen blij om de pomp na het uitschakelen van de motor te activeren als de koelvloeistof op bedrijfstemperatuur is. De Duitsers daarentegen hebben een bedrijfsprotocol dat rekening houdt met de koelvloeistoftemperatuur, de olietemperatuur en eerdere gashendelinstellingen! Dus hoewel na een korte rit in mijn BMW naar de winkels de uitlaatgasturbinebehuizing meer dan 200 °C kan zijn en de lagerbehuizing meer dan 150 °C, draait de pomp niet. Misschien is dit de reden waarom ze de oorlog verloren!

 

@gwest - Ik ben nog steeds dol op dit draadje. Je avonturen in ECU-land raakten een gevoelige snaar. Als ik een pond had voor alles wat ik dwaas heb gedemonteerd in een poging om erachter te komen hoe het allemaal werkte! De ultieme ironie: er was niet eens een probleem om op te lossen (alles werkte zoals BMW het bedoeld had). Maar ik denk niet dat je triomf over het hoofd mag worden gezien. Je hebt een dode (en vermoedelijk onbeminde) 118i genomen en hem weer tot leven gewekt. Geweldig. Een stortplaats minder en veel kennis opgedaan onderweg. Je bent snel de forum N13-goeroe aan het worden - hoewel ik, als ik advies zoek over het repareren van een ECU, denk dat ik ergens anders heen ga als je het niet erg vindt!.

 

Mijn stanleymes is van me afgepakt!

 

Hallo
Ik heb een beschadigde N13B16A F20 114i
Kan deze worden vervangen door een PSA-motor?

 

Nee - ze delen dezelfde architectuur, maar er zijn verschillen in de BMW-implementatie. Zorg ervoor dat u de juiste motor als vervanging krijgt.

 

Ik ben niet bekend met de 114i, maar ben het met Martin eens dat de PSA-motoren verschillend zijn. Aangezien de 116i N13 dingen verloor zoals de oliepeilsensor en de oliekoeler in vergelijking met de 118i, zou een vervangende motor van een N13 116i wellicht meer op elkaar lijken dan van de 118i, maar het blok en de kop zijn vermoedelijk identiek, wat de reeks reservemotoren waaruit u kunt kiezen vergroot. Mits u natuurlijk bereid bent om een paar hulpstukken te verwisselen. Maar Peter, u onthoudt ons het plezier om te weten hoe uw motor beschadigd is geraakt!
Mijn 18i-project had het stadium bereikt waarop ik het op de markt had gebracht. Gezien de teleurstellende respons probeerde ik het echter aan onze dochter te verkopen. Het hielp niet dat ze sinds 2007 haar Suzuki Swift S nieuw had en de enige dingen die ermee mis waren gegaan, een wiellager achter en een koppelingsslaafcilinder waren. Ze heeft nu echter een zoon en het is gemakkelijk om druk uit te oefenen in de vorm van "een grotere auto zou veiliger zijn voor onze kleinzoon". Hoewel beide auto's dezelfde airbagspecificaties hebben. Ik dacht dat ik het goed deed totdat ze vroeg naar de plas groene vloeistof onder het motorcompartiment! Ik had dit niet opgemerkt omdat ik niet zo laag kan komen, anders had ik het wel opgedweild. De verkoop gaat niet door.
Ik heb het lek opgespoord naar de achterste koelvloeistofuitlaat op de cilinderkop. Het was nieuw, maar ik had wat problemen met het plaatsen van de aluminium buis in de O-ring-behuizing toen ik de leidingen naar de turbo opnieuw aanpaste nadat ik de motor had geïnstalleerd. Dat gezegd hebbende, was de koelvloeistof aan beide kanten van de motor gelekt? Je hoeft niet zoveel onder de motorkap te verwijderen om bij de aluminium buis te komen en deze gedeeltelijk uit de behuizing te trekken. Maar ik kon de O-ring niet van bovenaf bereiken. Ik probeerde het van onderaf en vanaf de rechterkant kon ik de twee rechterbouten op de behuizing bereiken, maar niet het linkereinde waar de O-ring zit. En er is geen mogelijkheid om van links onderaf in te reiken, althans niet zonder de katalysator te verwijderen. Geen triviale taak. Ik controleerde de twee rechterbouten met een moersleutel en ze zaten niet zo vast. Ik ben er vrij zeker van dat ik ze heb vastgedraaid tot ongeveer 10 Nm, maar zou de pakking na 1300 km kunnen zijn ingezakt? Dus ik kon deze twee bouten van onderaf aandraaien. Om de linkerbout aan te draaien, moest ik wat opvulling bovenop de motor leggen en op een trapje klimmen en languit in het motorcompartiment gaan liggen. Het was net mogelijk om van rechts met een 10 mm sleutel in te reiken, terwijl ik de voortgang met geschikte verlichting van bovenaf observeerde. De klus was niet zo kort als mijn beschrijving. Ik zou zeggen dat het de minst waardige procedure was die ik ooit aan een motorvoertuig heb moeten uitvoeren. Drie dagen later is de auto weer in elkaar gezet en tot nu toe geen lekkages na de eerste rit. Ik neem mijn Bex en ga liggen.

 

Nou, ik sprak te vroeg - de lekkage is teruggekeerd. Deze keer heb ik de vacuümpomp verwijderd en het bleek dat de lekkage afkomstig was van de O-ring waar de aluminium buis in de nieuwe achterbehuizing wordt gestoken. Oorspronkelijk had ik moeite om de buis in de behuizing te duwen, dus ik dacht dat ik waarschijnlijk de O-ring had beschadigd. Met de toegang nu verbeterd, kon ik de buis en de O-ring verwijderen. De laatste had een vreemde dwarsdoorsnede - de afgeplatte gebieden aan de binnen- en buitenkant waren niet evenwijdig aan elkaar. Door minimum- en maximummetingen te verrichten, leek de gemiddelde dikte dicht bij 4 mm te liggen. RealOEM specificeert een 28 mm ID x 3,3 CS O-ring. Ik kon een 3,5 mm CS NBR O-ring kopen, dus ik heb deze gemonteerd en de motor weer in elkaar gezet. De weerstand van de buis die in de behuizing ging, was nu redelijk.
Het lekte nog steeds bij de O-ring. Ik heb toen de hele achterbehuizing verwijderd. Door achter de motor vanaf de rechterkant te reiken, kon ik een bankschroef gebruiken om de klem op de slang naar de thermostaat te verwijderen. Vervolgens heb ik de originele oude unit teruggeplaatst, een 3,5 mm CS O-ring in de behuizing en een 10 ID x 1,5 CS O-ring op de temperatuursensor geplaatst. Ik heb de profielpakking van de behuizing verwisseld. Tot nu toe is het lekvrij.
Nu moet ik in dit stadium bekennen dat de nieuwe unit uit het Oosten is gekocht. Inspectie na verwijdering toonde geen duidelijke vervormingen, hoewel het interessant was dat de temperatuursensor er niet uit kon worden getrokken. Ik vermoed dat de overmaatse O-ring een poging was om een ​​basisprobleem met de unit te verhullen. Geleerde schrijvers op veel fora raden af ​​om reserveonderdelen uit dit deel van de wereld te kopen, maar ik heb een genetische aanleg voor deze problemen - mijn grootmoeder was Schots.
Het andere dat ik van deze oefening heb geleerd, was dat het verwijderen van de vacuümpomp de sleutel was tot het werken aan de achterste koelmiddelbehuizing. Je ziet wel vermelding van het verwijderen van de hogedrukbrandstofpomp, maar BMW zou dan willen dat je de hogedrukbrandstofleiding vernieuwt, iets wat je niet wilt overwegen vanwege de toegang aan het uiteinde van de injectorrail. De vacuümpomp heeft slechts twee bouten en als je een paar kleine dopsleutels hebt, is het niet verschrikkelijk om te doen. Het helpt om wat vodden eronder te stoppen om de vreemde ontsnapte moer of bout op te vangen. Een beetje vulling bovenop de motor helpt ook, net als het geloof dat alle aanhangsels die in spleten in het motorcompartiment vastzitten, uiteindelijk naar buiten zullen komen. En verbanden zijn handig.
Ik heb overwogen om de auto te houden omdat het zo leuk was om mee te rijden, maar mijn rustige DS5 is in feite een verstandiger voertuig voor een persoon van mijn leeftijd. Maar ik kan zien waarom er zoveel BMW-tragici zijn.